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中国新能源汽车推广应用联盟秘书长彭攀桂:“电动化、网联化”助力物流企业降本增效
作者: 作者单位:满天星 所属类别: 2018-06-22 18:32:38 浏览:627
  2018年6月22日,2018中日韩国际车联网研讨会在青岛隆重举行。峰会以“开放·合作,中日韩汽车合作发展之路”为主题。中国新能源汽车推广应用联盟秘书长彭攀桂在大会发表了主题演进。
  以下为演讲实录:
中国新能源汽车推广应用联盟秘书长 彭攀桂
  非常高兴今天下午和大家来分享一下关于新能源车以及网联化在物流领域的实际应用情况。
  组委会给我的题目是《“电动化、网联化”助力物流企业的降本增效》。
  这个题目对我来说应该说我感觉确实非常适合,我个人工作以来一直在致力于在干物流车、物流企业降本增效的工作,从当初我们的化零为整、流程再造以及后期的四流协同,供应链精准赋能和互联网平台化,以及今天的电动化、网联化,都是在做物流企业的降本增效这方面的工作。接下来我会从四个方面给大家做一个分享。
  首先介绍一下物流行业内大致的情况,从2010年以来,一直到2013年,物流行业的物流社会的总费用一直是高速增长的状态,2013年以后整个的属于平稳增速状态,另一方面谈到降本增效,我们看一下2010年-2016年物流费用占GDP的比例,了解物流的朋友知道,在发达国家物流总费用占GDP大概是8%左右,应该说在这个方面我们仍然还有比较长的路要走,在各个方面的管理技术、标准化建设方面。我记得特别清楚,当初我们刚刚参与做物流行业的工作,我记得特别清楚物流总费用占GDP的比例是22%,应该说到今天降到14.6%,和技术、物流人、国家基础的建设方面都有着非常重要的作用。刚才提到物流整个的规模是非常大的,基于这些年的持续增长,应该说电子商务的高速发展是物流量持续增长最主要的原因,电商仍然还将持续的增长。另一方面个性需求和时效的要求会进一步的提高,高铁专线网络化和列车的高速化、铁路运力的占有率将进一步的提升。
  资本在网联的推动下,物流企业之间的兼并、整个会进一步的加剧,今天物流的网络将相互促进,原来的升转投向仓内进一步的转型,尤其是劳动成本的优势进一步的减弱,乡村战略及扶贫等一系列的国家大的政策举措进一步的推动,城乡一体化配送的高速发达,在这些角度,在这些各方面的努力下,物流总费用的增速趋缓,占GDP比持续降低,绿色低碳、智能网联、无人仓、无人机是物流的一个大的趋势。
  发展到今天的物流,对于物流企业来说也面临着很多方面的压力和困局,尤其是刚刚提到人力成本的上升以及从当年做物流时候的价格,应该说一直是不升返降的这么一个趋势,同时在资本的助推下各方面的竞争进一步的加剧,另一方面城市环境污染严重,对燃油车辆管控日益加剧,对城市配送提出更高的要求,同时单一传统的物流经营模式向园区的包租婆模式还是单一的业务模式,不能满足与现在的经营发展需要,这一方面在物流企业的转型升级过程当中,内部人力人才不足,外部的资源不足也是物流企业的发展压力。
  在这些的推动下,在政策的推动下,和市场的影响下,发展新能源汽车成为物流行业的大趋势,我们看到从2014年10月物流业发展中长期规划一直到最近的关于打造22个绿色城市货运示范城市国家相关的政策,都提到了网联化、智慧配送、无人仓、人工智能。在2017年9月提出的促进货运健康发展行动计划里面,特别提出了对符合条件的新能源车辆给予通行便利。新能源汽车在物流领域的应用确实是政府以及市场的大势所趋。
  我们现在看到北京、上海、成都、西安等一系列方面对物流车给一些相关的扶持政策,刚才提到6月13日确定了天津、青岛打造绿色货运配送示范工程创建城市。应该说新能源汽车在物流领域的应用将不仅仅是一个业务工具的应用升级,更是成为物流企业战略转型升级的重要的抓手。
  不少的嘉宾前面也提到,在发展的过程当中,对物流企业同样也面临怎么样抓住机遇,在具体的新能源物流行业的应用过程当中,像现在市场上的地上铁、八匹马、新沃运力、熊猫等都是做物流新能源车的运营,在具体的物流企业方面,顺丰、京东的刘强东有不少的呼声,菜鸟、邮政、圆通等都在关注新能源化、电动化。
  对于物流企业来讲,着重的考虑降本增效以及投资价值汇报比,同时就新能源汽车相对还是比燃油车要贵的,从物流大的市场确实是非常之大,基于电动车的电子化更具备网联的基础,另一方面,在使用成本相对油车来说,物流车在实际的使用油电差还有日常的养护成本是本传统车要少很多,更具备这样的优势。上午清华戴老师提到数据为王,场景为魂,对物流业的应用方面来说,场景化的应用促进实际的使用也是现在物流是重点需要研究的。
  至于刚刚也和我们季总也在探讨到,所以刚才提到物流行业像现在无人配送、无人机都在做相关的实验,但是实际上现阶段来讲市场化的应用还有一定的时间,但是在实际的应用过程当中,场景化我们讲的货物的需求,专网、电网、车网等多网协同怎么样解决我们目前续航里程不足,充电配套设施不足等一些问题,也是能够促进用以及降低成本的至关重要的一些点,怎么样基于多种场景下把它用起来。
  我们大致从实际物流的应用角度,也是做了一些前期的分析,从物流企业角度阶段来说,也在越来越接受意识到新能源汽车是物流企业下一步大趋势,那么在实际应用过程当中,对于实际场景下的选型、集采、定制,如何用合适的成本获得合适的运力或者是合适的车型,是现阶段供应端和实际物流企业和运营端建立的比较好的实验室情况。
  我们有很多种物流场景,比如说有回收物流、供应物流、汽配物流等等,在多种条件下,提到多网融合以及基于未来的物联网技术下的智慧应用,在这个角度下,线下多网协同的服务体系也是目前非常欠缺的。这也是现阶段在市场上很多的物流车在晒太阳的一个根本原因,说白了大家非常高的热情把车租回来了,用了两天跑不动了,只能放着晒太阳,从零散的需求下去解决这个问题肯定是非常难的,对成本的分摊肯定是不行的,在聚集点去考虑多网的协同,从现实来讲是切实可行的,也是大家公认的场景化的应用。
  具体,从电动车受续航里程的影响,更多的是在同城配送领域,简单介绍一下,市场规模现在是8000亿的规模,同时刚才提到受原来的收转投的运营模式向仓配模式的调整,以及原来的城市仓向区域仓升级的过程当中。我们前一段喊的比较多的是物流怎么实现中国全境24小时门到门,实际上就是来源于仓的布局或者是前置仓的落地,同城物流的规模会进一步的加大,这一方面大概是推算1.4万亿的配送规模。如果按照物流单车月创收两万的这么一个规模来算,这里面我们实际上就可以大致推算出在配送领域需要多大的新能源车的市场量,在具体行业方面,在整个供应链的结构方面,从城配的分类来讲,B2B的供应链市场由生鲜、汽配、服装占据了比较大的配送规模,B2B、2C的市场、物流市场大概占35%的规模,末端比如说像再生资源回收以及搬家市场相对比例要少一些。
  从实际物流的角度来说,绿色低碳、智慧网联是物流企业发展的必然路径,对物流企业来讲,选择到合适的工具、合理的车辆的选型,让投入的资本能得到高效的运用是首要的,其次怎么样提升车辆的使用效率,提升它的装载率,提升它的运营效率,缩短它的运营路径,推动共同推送等等,都是基于网联技术,使它的降本增效现阶段互联网基础下推动的更多的物流企业做的一些尝试。
  简单介绍两个案例。
  一个是新能源+园区的案例,刚才有提到关于场景化下向单车或者是少量车落地是非常难的,难以实现它的集约化和整合,在它的集中点园区我们认为是非常可行的。现阶段我们协会也在推动像淄博、湘潭、白沟、石家庄等做新能源+园区的落地政策,在北京、郑州、西安、太原等地做改造升级,这个事也是推进的时间比较短,但是获得市场行业的认可是非常之高的,原因就是传统园区运营的内容匮乏。另外一方面,园区被各个地方政府划为落后产能。最典型的就是北京,物流企业都不能注册了,供应链企业都不能注册了,它的投资强度不够,税收税负贡献低,呈现典型的现象。这些园区也都希望做一系列的转型增加经营项目,增加管理内容和功能,比如说像新能源+整体的方案。但是现实是他们还是非常匮乏外部的资源的连接和认知的基础。从现阶段来讲,我们无论从新建还是升级方面我们也做了一系列的工作,基于新能源+园区的目标,我们做了三个方面的赋能,一个就是内核升级,包括园区的规划、地方的产业、政策的解读和人力资源体系的重构,以及通过联盟和相关合作机构推动科技赋能向金融平台的协同,大数据、网联等在园区的落地的支撑。从物流的角度来讲,最重要的还是怎么形成更多的货源,因为物流的流动才带来我们的运力和车和相关的网联技术的建设,贸易、电子商务、物流平台、功能仓储是拉动或货量、增大物流量的重要得多方面的市场拉动者。在这个角度下,园区的落地确实像山东这边提的新旧动能转换,推动绿色发展,加快生态文明体制改革,建设打造绿色城市体系,对提升园区的投资的强度,增大营业额和税收,实现产业和经营的升级,增加园区的盈利空间和机会。
  第二是配送。我们现在看到的是我们具体在一些场景下规划的一些具体的线路,具体的是我们在山西做了一个回收类的项目,基于它回收的运输的路程短、运距短,以及区域固定化,我们推荐了一款运距短、配置量低的车型,相对于拿到的运力车的成本和油车相差不大,同时在用的方面,我们通过和能源企业的协作,对实际的使用成本得到了大幅度的下降,整体的租用成本实际数字下降了30%,具体的其他的优点就不讲了,当然现实还是存在稍微有一些瑕疵,相对来讲稳定性还是差一些,但是还是能够被接受的,应该说相对前一个阶段来讲稳定性还是有所提高的。
  时间的原因,就介绍到这儿,有一些介绍不清楚的,有一些探讨的,可以加一个微信,也是希望后续在物流领域的“新能源+”方面和大家有更多的探讨,谢谢大家!

 

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