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中国新能源汽车产业财政补贴是蜜还是毒?
作者: 作者单位:电动汽车资源网 所属类别: 2018-06-27 08:56:00 浏览:71

从2009年中国“十城千辆”新能源汽车示范推广开始至今,中国新能源汽车补贴政策今年已是第十个年头。可以说,中国新能源汽车产业正是在中央和地方双重补贴及政府强推下从无到有,从公交、出租、邮政到物流车、作业车到今天乘用车的全面爆发,早早奠定了全球最大的新能源汽车产销国的江湖地位。

不过,一个新兴产业的发展就如同一个孩子的成长,刚出生和还是孩童期如果没有父母的呵护和喂养,不可能存活,但如果到了少年期甚至是青年期还把他当成婴儿养,父母亲就会发现自己在费力不讨好,孩子除了叛逆和不满,就是永远长不大。中国的新能源汽车产业目前就是这种状况。

首先要说的是,中国新能源汽车产业已进入成长期,而非萌芽期。2017年汽车产销比率,新能源汽车已占到2%以上,2%是产业发展的一个重要的分水岭。如果新兴产业占比仅在2%以下,该产业还处于萌芽期,还在以教育市场为主。而过了2%则处于成长期,市场基础已经形成,并加速增长,各类资本和组织都会介入,没有明显的优势品牌,市场在快速增长的过程也在快速优胜劣汰,优势品牌及产品会逐步突显,最终到比例在16%以上的飓风期,市场选择已无悬念,少数寡头实现对市场的垄断,就如同目前的新能源公交车市场,新车更换新能源大巴的比例已超过66%,且少数几家龙头左右了市场。

其次要说的是中国新能源汽车的财政补贴已由蜜变成毒。很多人问我,中国新能源汽车没有政府补贴还能不能活,2020年后没有补贴后,中国新能源汽车是否会随着补贴的退出而消失。我的答案是:中国新能源汽车的财政补贴这两年已由蜜变成了毒,没有这一毒品,可能会痛苦一阵子,但有了这一毒品,这个产业将痛苦一辈子。老范就细数一下,补贴政策由蜜变毒过程中的六宗罪。

罪之一:劣币驱逐良币。只要有财政补贴在,就会有投机骗补的存在,新能源汽车属于新产品,市场认知程度不高,好产品无论在技术含量、零部件质量、产品服务等各方面与劣质产品相比成本上是天壤之别。补贴特别是高额的财政补贴的存在,让一批投机商混杂其中,随便拼凑一个产品投向市场或自我体系内循环,目的就是为了补贴,财政补贴成了唐僧肉都想咬一块,结果将市场搅得鱼龙混杂,让本来就不熟悉这一产品的客户获得极差的客户体验,心生抗拒,使得优秀的企业和产品也难以大规模市场推广。

罪之二:监管成本高,都成了死结。有企业骗补就要防骗补,所以门上得上锁,一把锁不够,就再加锁,最后监管层自己的钥匙都找不着了。补贴层层申报,车辆实车一台台核查,稍有轻微不符先打回去再说,不然核查人员要承担责任。全国上监控平台,而每家主机厂接入实时监测的车辆就有限,导致申报车辆申报运营里程与监控平台相比有非常大的差异,2018年第一批补贴申报过半不能核准,不能说不是监控系统的问题。

罪之三:企业非正常经营。补贴政策基本上年年调整,企业为了适应新的补贴政策,每年上半年都处于非正常生产状态,停工停产或减产;下半年为防来年补贴退坡又拼命生产让渠道压货囤货,甚至自产自囤自循环,来年再消化囤货。对于行业企业来说,每年生产只生产半年,却要承担全年的固定成本支出,熟练工人招不来,留不住,对企业正常经营产业巨大的负面影响。

罪之四:行业在围着政策转而不是围绕市场转。市场需要什么类型的产品,什么技术水平的产品本来由市场决定,在补贴政策的指挥棒下一直在由补贴政策制定者决定。2013-2015年对6-8米客车补贴标准制定的失误,让这一车型成为谋补骗补的重灾区,至今还一大批当时生产的垃圾没有任何市场空间,却遗留在市场充当搅屎棍的角色。补贴政策对氢燃料电池补贴不退坡和电池能量密度及续航里程不断提高的技术门槛要求,结果是各地都在买部件拼凑氢燃料电池车辆,能不能用或具不具使用条件都不考虑,上了再说。而动力锂电池在材料体系不发生重大改变的情况下,能量密度与循环寿命、安全性能、充放电倍率都跷跷板的两头,一味强调能量密度而丧失了循环寿命、安全性能、充放电倍率,这类电池又有什么用?磷酸铁锂理论能量密度都没有超过180Wh/kg,有企业公告单体能量密度做到176 Wh/kg,电池包做了140Wh/kg达到了国家对相关产品补贴上限的技术标准,明眼就知道在做假。再说续航里程,包含运营车辆,90%以上的车辆每天运行里程不超过180公里,但现在最高补贴标准要求是续航大于450公里以上,所以各大车企推出的车型都是某某450,某某360等,请问给你一台续航可以到500公里的特斯拉,你敢轻易从成都开到重庆吗?或者大家都在开网约车,或者大家都准备一周充一次电。长续航目前主要靠装电池,而电池成本占了整车成本50%左右,过度装电池导致的成本增加及浪费是整个社会在买单,我们的补贴政策在为10%比例不到使用场景服务。

罪之五:补贴的支付方式将压垮整个行业。为了防止2015年出现的大规模谋补骗补行为的再次发生,国家四部委在2016年花了差不多11个月来查企业谋补骗补行为,到2016年12月才公布新的推荐目录,将全年的销售上牌工作,压缩到了一个月。2017年又公布了新的补贴政策,除了补贴标准大幅退坡外,最重要的就是非个人购车需运行3万公里和次年清算。这就意味着,整车企业非个人客户购车从销售到获得补贴至少需1年半到两年,而国地补补贴占车辆销售价格的比重2017年至少在50%左右,2018年补贴退坡40%后也有30%以上的比例。如此大的销售回款一年半到两年才能周转一次,使得整个行业的应收账款周转率、总资产周转率都低于各行业正常水平,在补贴快速退坡、行业毛利快速下降、行业净利也低的背景下,资产周转率的大幅下降,使得整个行业的整体盈利能力变得低下,新进的巨额资本面临进退两难的境地,在一个囚笼中作困兽之斗,才会出现2018年初一批物流车运营商明显巨额亏损出租车辆,为的是能尽可能打捞沉没成本。

另外,如此高比例销售延期回款,使得整个行业的现金流极度匮乏,三角债异常严重,车企上量不是拼市场而是在拼爹。财政补贴形成的行业源头资金“堰塞湖”目前全国都没有有效疏导办法,只有个别车企背后的财务公司,汽车金融公司或信托公司在其体系内做流动性融资,金额也滚越大。而没有相关非银行金融机构作为关联公司的车企,巨额补贴垫资早已负重难行,对供应商及金融机构的信用违约行为也就层出不穷。作为一个新兴行业现在既没有高利润,又没有现金流,2015、2016年蜂拥而至的资本将加速整个行业的大调整与大洗牌,整个行业已被补贴的支付方式压得不堪重负。

罪之六:地方保护主义难以破除。中央有新能源汽车补贴政策,地方也往往与中央政策配套,给予地方补贴。而地方补贴来源于地方财政,异地车企因没有给当地财政做多大贡献,所以各地方财政补贴都在优先补本地车企与本地品牌,而对外地车企获得当地补贴设置各类保护门槛,因地方保护主义的存在,使得很多原本很有市场竞争力的产品,也因拿不到当地补贴难以形成公平竞争格局,难以全面拓展市场。

罪之七:使整个行业中毒太深。新能源汽车产业链尽管受补贴的伤害很大,但有意思的是,整个行业又都避不开一个话题——补贴。车型开发先看补贴标准,产品销售先看销售地是否有地方补贴或能否拿到地方补贴,寻找渠道商首先能否拿到当地地补,终端客户买车先问是否是已扣国补地补价格,金融机构提供的融资租赁贷款或按揭贷款首先问是否是扣补贴后金额为基础,百姓认为中国新能源汽车离开补贴就无法生存。这是病态的行业,因补贴中毒受伤又似乎整个行业都还离不开这一毒品。

罪之八:中央和地方财政不堪重负,政策公信力大幅降低。中国新能源汽车每年都在以50%以上的比例大幅增长,无论中央财政还是地方财政都已不堪重负,但承诺多少得兑现,于是出现政策年年调,补贴标准快速退坡,中央政策的严肃性大打折扣,而地方补贴政策在很多地方政府具体执行中就是直接耍赖,非本地车企的产品就直接不给补,或久拖不补,无果而终,政府和政策的公信力何在?

既然补贴政策已然由蜜变毒,那么中国新能源汽车产业有没有快速戒毒的办法,办法老范认为是有的,包括标本兼治的方法。

首先说治标,就是将目前的补贴政策延续到2020年结束,但各级政府,特别是中央政府要提供补贴“堰塞湖”变现的渠道。这种未确权的应收款,如何变现,中央四部委特别是财政部,不能只管生不管养,巨额财政补贴一年半到两年才能变现,此通路不开,行业就不可能正常发展。

其次说治本,就是财政补贴快速退出, 政府给新能源汽车足够的路权,无论是乘用车还是商用车全面执行双积分制度,建立碳积分交易所进行碳积分交易即可。其他的问题交由市场解决,目前很多新能源汽车产品厂家已公开承诺质保八年或30万公里,只要为这一承诺购买产品质量保险,银行和非银行金融机构就可以为之办理五年的融资租赁或按揭,而不是现在的两年或三年,没有补贴的新能源汽车产品虽然一次性购买成本高,但五年融资租赁或按揭平摊到每月的成本比现在的油车耗费依然会低不少。加上分布式储能电站的建立,将谷电和弃水弃电、弃风弃电充分利用,油电差将会更加明显。没有财政现金补贴,已进入成长期的新能源汽车市场拼的是产品、服务、成本而不是如何投机,市场环境会净化,客户体验才不会参差不齐,中国新能源汽车产业才能真正实现弯道超车。

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