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如何提升新能源汽车创新力?
作者: 作者单位:新能源汽车报 所属类别: 2018-09-14 10:28:05 浏览:202
  近日,赛迪研究院召开了新能源汽车创新发展研讨会,应邀参会的专家来自国家信息中心、中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心(简称“中汽中心”)、新华社瞭望智库、第一电动网等机构。围绕国内外新能源汽车产业发展形势的重大变化,以及下一步的政策导向,与会专家各抒己见,进行了深入探讨,积极为我国产业未来发展建言献策。
  业界专家“会诊”
  (一)新能源汽车发展政策的调整应更具科学性和可预见性
  中国汽车工程学会秘书长张进华表达了三点意见。第一,国家层面对新能源汽车的财政支持政策应该科学合理,通过不断提高技术门槛,加强方向引导。单纯提高能量密度、续驶里程等,既不科学也存在安全隐患。第二,坚持电动化转型战略,保持支持政策的长期稳定及可预期,避免政策调整的随意性。2019-2020年的新能源汽车补贴模式应尽快出台;2020年以后,要加快制定后补贴政策,包括财税和非财税的政策,税收减免政策应持续。第三,在未来新能源汽车发展政策方面,支持新能源汽车补贴政策渐进式的退坡,重视非财税政策。
  国家信息中心副主任徐长明指出,未来新能源汽车发展的政策调整应重点从三方面考量。第一,政策制定和调整要尊重产业发展的客观规律。第二,政策调整要尊重消费者的实际需求。目前新能源汽车推广的关键问题是电池续航里程短及充电时间长、充电不便利。我国国情与欧美不同,有私人车位的家庭很少,因此应加大发展公共快充基础设施的力度,新能源汽车财政补贴政策应重视充电基础设施建设。第三,政策调整要兼顾中国品牌弯道超车的战略。目前我国新能源汽车产业发展主要依靠政策推动,例如高额的财政补贴、牌照路权的优惠、政府在公共交通领域的采购等。新能源汽车国内市场中国品牌产品占比达98%,2020年财政补贴取消、双积分政策正式实施后,外资及合资企业产品进入市场,中国品牌份额会受到挤压。
  (二)新能源汽车产能是否存在过剩
  国家信息中心副主任徐长明指出,目前我国汽车保有量约2亿辆,根据我国人口密度,汽车千人保有量预计峰值在400-500辆,到2035年,我国的汽车保有量将达到6-8.5亿辆左右。如果新能源汽车渗透率达到20%,传统汽车结合深度混合动力技术,汽车行业整体节油节能水平将大幅提高。目前新能源汽车产能过剩现象是行业发展的必然规律,新兴产业的快速发展都会经历膨胀阶段。
  中国汽车工程学会秘书长张进华认为,新能源汽车目前呈现出产能过剩的特点,规划产能规模快速扩张、市场发展超预期的根源是《新建纯电动乘用车企业管理规定》核准机制的存在。从近期新出台的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》可以看出,对于纯电动汽车投资项目,国家发改委从项目投资人、投资所在地、产品研发能力、生产规模等方面,都提出了细节性的监管措施,未来纯电动汽车项目投资审批难度势必会加大,企业要获得生产资质将难上加难。
  中汽中心吴松泉主任表示,导致目前新能源汽车出现产能过剩的原因主要有如下方面:行业准入门槛高,但事中事后监管不严;企业在“双积分”政策压力下投资新能源汽车项目;地方保护、税收收入等税制原因诱发地方政府过度招商等。目前国内新势力造车企业至少有50家,中外合资企业也在积极提升新能源汽车生产能力,《车辆生产企业及产品公告》内有210-220家具有生产资质的企业,新能源汽车大幅扩张导致散、乱、低现象突出,造成资源浪费、低水平竞争。
  (三)电动化的技术路线是否可持续
  中国汽车工程学会秘书长张进华认为,在保持以纯电动汽车为主要技术路线的前提下,应继续保持对燃料电池汽车的支持。我国在电池堆技术、关键材料及配件方面,都具备了一定的基础,目前与国外并不存在本质的差距。从燃料电池汽车技术发展看,上海交通大学的金属双极板电堆技术水平全球领先,清华亿华通、上汽等也做了很多工作。放眼国际,日本的丰田、本田,加拿大的巴拉德等企业技术全球领先,多以石墨双极板电堆技术为主要路线。我国应进一步研究明确2020年后燃料电池汽车的补贴政策及具体方式,推动该技术路线的可持续发展。
  中汽中心主任吴松泉表示,目前我国动力电池企业竞争力仍有待提升。近年来,我国动力电池企业快速发展,宁德时代、比亚迪等企业技术取得一定进展,中国汽车工业协会与中国汽车动力电池产业创新联盟近期发布《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)》,开始允许韩国动力电池进入,对我国动力电池企业带来较大竞争压力,我国电池企业还要经过3-5年才能具备较为坚实的基础。
  国家信息中心副主任徐长明指出,动力电池的安全性和标准化问题需重点关注。目前的补贴政策评判标准侧重于动力电池能量密度的不断提高,而续航里程长短不与动力电池的实际技术水平成正比。新能源汽车要实现较长的续航里程需多搭载电池,进而造成能耗更高,重量更大,导致整车成本提高,安全性隐患增大,中国品牌车企应把安全性放在新能源汽车发展的首位。此外,做好标准化有助于电池回收的梯次利用。
  (四)充分发挥市场在资源配置中的核心作用
  中国汽车工程学会秘书长张进华建议,取消对新能源汽车生产企业的核准,在加快对外开放的同时加大对内开放力度。未来新能源汽车政策的制定和调整应重点关注三个方面:第一,建立消费者权益保护机制,做好消费者权益保护工作,避免新兴车企经营不良带来的消费者权益损失。第二,严控地方政府的国有资源,包括土地、财政等,严格禁止低成本的投入。第三,加强对基础设施建设的倾斜。充分利用现有加油站建设充电站及加氢站,减少新建土地成本。考虑如何让私人充电桩发挥更大的作用,加大与分布式可再生能源的结合,实现能源供给系统的顺利转型。
  中汽中心主任吴松泉建议,应充分发挥市场在资源配置中的作用,推动汽车管理水平与国际惯例接轨,加强事中事后监管,提高违法违规成本,加快立法进程。例如,避免排放和油耗数据超标、保证生产和认证标准一致,执法监管到位,凸显优势企业。
  赛迪智库建言
  (一)坚持“市场主导、政府引导”的新能源汽车发展方式
  一是引导企业抓住我国汽车产业对外开放的机遇,充分吸纳国外新能源汽车先进技术,推动颠覆性技术前瞻预研和产业化推进,巩固我国新能源汽车先发优势。同时,响应国家“一带一路”倡议,开拓国外市场,鼓励有条件的主机厂和零部件企业布局全球研发和生产基地,积极开展国际合作,参与全球采购和分工,进一步提高中国品牌的知名度和美誉度,提升全球市场竞争力。二是及时出台具有引导性和延续性的新能源汽车推广应用政策,预先研究制定并发布2019年后的新能源汽车补贴模式,以及2020年后的“后补贴时代”政策。在补贴方向上,向动力电池研发、充电基础设施建设、电池回收利用等方面倾斜。加大事中事后的监管力度,提高违法违规的惩治力度,健全企业退出机制,营造全行业健康可持续的发展环境,构建产业结构合理、技术优势明显、品牌效应突出的汽车产业。
  (二)理性对待我国新能源汽车产能过剩问题
  一是充分认识新能源汽车产能过剩现象。根据赛迪智库不完全统计,截至2018年5月,全国新能源汽车整车在建及拟建项目共计113个,预计产能达2109.8万辆,项目投资超6000亿元,涉及24个省、市,布局以长三角、珠三角、中部地区为主。不难看出,规划产能已达到《汽车产业中长期发展规划》提出到2020年200万辆销量的10倍。对此,我们应认识到,一方面,一个快速发展的产业必将经历产能膨胀的红海阶段,当经历过市场的充分检验后,产能“过剩”现象将不复存在。另一方面,要做好新能源汽车产能过剩的应急预案,提前疏解产能规划,规避产能风险。二是谨慎落地各地方新上新能源汽车项目。在资质审批权下放至地方的新政策环境下,仍然要加强产能监管和预警措施,严防地方政府、社会资本假借新能源汽车建设之名“圈钱圈地”,避免投资过热。
  (三)积极提升我国新能源汽车高质量发展能力
  一是全面布局新能源汽车技术路线。瞄准国际前沿、跟踪发展动态,组织相关力量对纯电动、混合动力、燃料电池等动力技术路线开展专项论证,做好顶层设计,分清发展主次,制定更为清晰的、具有延续性的新能源汽车动力技术发展路线图,积极应对全球新能源汽车动力变革。二是集中力量突破新能源汽车关键技术。积极支持企业、高校和科研院所联合开展技术和产业化攻关,重点专项向关键共性和颠覆性技术方向倾斜,打通“技术产生—扩散—首次商业化—产业化”的发展路径。在“三电”领域,重点攻克下一代锂电池和金属空气电池、固态电池等新体系电池、高速电机、分布式驱动、电控系统软硬件开发等关键核心技术。在智能化领域,重点攻克感知、决策控制、执行等关键核心技术。通过关键零部件等核心领域的创新发展,提升整车综合性能,实现我国新能源汽车高质量发展目标,为我国从汽车大国迈向汽车强国提供有力支撑。

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